Pilotenstimmen
Warum das Flugwetter-Briefing für
VFR-Piloten so wichtig ist!
Auf dieser Seite teilen wir Erlebnisse von Piloten, aber auch erfahrenen Fluglehrern, die trotz ihrer Fähigkeiten in wetterbedingt anspruchsvolle Situationen geraten sind. Diese Erlebnisse zeigen, dass niemand perfekt ist und selbst die Besten unter uns mit unvorhersehbaren Herausforderungen konfrontiert werden können. Aber auch Fluglotsen kommen zu Wort und berichten aus Ihrer Sicht am Boden.
Es ist wichtig, dass wir uns gegenseitig unterstützen und aus diesen Erfahrungen lernen, anstatt zu urteilen.
In unserer Luftfahrt-Familie können wir wertvolle Lektionen über Sicherheit, Vorbereitung und den Umgang mit unerwarteten Situationen austauschen und auch von einander lernen.
Daher an dieser Stelle einen ganz großen Dank an Alle, die unten Ihre wertvollen Erfahrungen mit uns teilen. Wir sind davon überzeugt, dass viele Piloten schon in (vielleicht sogar ähnliche) aufregende Situationen geraten sind, aber die wenigsten sprechen darüber. Lasse auch du dich hiermit daran erinnern, dass jeder Pilot, egal wie erfahren, immer wieder dazulernen kann, nicht nur was das Wetter betrifft!
Hast auch du eine Geschichte, von der Andere lernen können oder die die Wichtigkeit eines guten Flugwetterbriefings unterstreicht? Dann schick uns diese gerne an: info@skyskillsacademy.de
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EDKB - Linda Kotzur (pilot linda), Mitgründerin der SkySkills Academy
PPL-A
"Ich fange an! Es war Vatertag 2020. Ich habe meinen Vater zum "500 Euro Burger essen" wie wir Piloten es gerne nennen eingeladen. Es ging mit der Cessna 172 auf der ich gelernt hatte von Bonn Hangelar (EDKB) nach Trier-Föhren (EDRT). Meinen Flugschein hatte ich da knapp ein Jahr. Laut Blick in den Himmel: Kaiserwetter. Blick in die Flugwetter Vorbereitung: Alles fein. Keine Wolken, kaum Wind, perfekt um den Papa durch die Luft zu kutschieren. Denkste! Der Hinflug war noch ganz ok aber der Rückflug! Halleluja, was war das ein wilder Ritt. Wir sind am Nürburgring vorbei zurück nach Bonn Hangelar geflogen und waren wortwörtlich schweigend ins Gespräch vertieft. Wir wurden derart durchgeschüttelt! Ich hatte auch vor Abflug in Trier mit dem Handy nochmal ins Wetter geschaut und das Gleiche wie beim Hinflug: Wolkenlos und kaum Wind war gemeldet. Der Flug war mir sowas von unangenehm (nicht zuletzt weil wir vollgefuttert waren) und noch am selben Abend habe ich meinen heute SkySkills Academy Partner Michael angerufen mit den Worten: "Michael, ich verstehe die Welt nicht mehr. Was war da bloß los, dass wir so durch geschüttelt wurden und wie hätte ich das vorher erkennen oder prüfen können?" Michael konnte die Wetterlage auch rückwirkend nachvollziehen und meinte: "Kein Wunder, Linda! Es hatte in eurer Flughöhe Thermik mit 3,5 m/s Steigrate! Du hättest höher fliegen müssen, da wäre es ruhiger gewesen." Ich dachte zu dem Zeitpunkt, Thermik-Karten checken sei nur was für Segelflugzeuge. Seitdem prüfe ich auch die Thermik-Vorhersagen!"
EDDM - Mario Wenzl, Kapitän auf PC12
CPL, CRI/IRI und CRM Trainer
"In meiner fliegerischen Laufbahn fliege ich viel VFR und fliege auch oft neue Flugplätze an wo ich zuvor noch nie war. Egal ob privat mit kleinen Motorflugzeugen oder in der gewerblichen Fliegerei - es ist immer eine gründliche Flugvorbereitung und Wetterkunde entscheidend für einen sicheren Flugverlauf. Meiner persönlichen Erfahrung nach, unterschätzt man gerne mal das marginale VFR-Wetter. Wenn man schönes, wolkenloses Wetter hat wo man problemlos VFR Fliegen kann, oder sehr schlechtes Wetter hat, wo man nur IFR starten/landen kann ist die Sache klar. Bei marginalem VFR Wetter hingegen ist das immer so eine Sache. Daher empfehle ich vor allem bei Überlandflügen immer einen Flugplan aufzugeben und sich beim Fluginformationsdienst während dem Flug mit Traffic-Infos und den neuesten Wetterdaten zu informieren. Zuvor sollte man sich am Boden bereits einen Plan B und am besten auch noch einen Plan C zurechtlegen. Genügend Treibstoff muss ebenfalls für alle Eventualitäten mitgenommen werden. Zudem empfehle ich auch, sich via Telefon beim Zielflugplatz und ggf. auch beim Ausweichflugplatz vor Abflug anzukündigen und die dortigen "einheimischen" Mitarbeiter um Ihre Meinung und ggf. um Tipps zu fragen. Wenn sich während dem Flug das Wetter verschlechtert oder sich anders darstellt als erwartet, sollte man erstmal Ruhe bewahren und das Flugzeug sicher in VMC halten, das hat oberste Priorität! Danach kann man ein paar Runden drehen und sich das Wettergeschehen ansehen, auch hier ist ATC/FIS dein Freund und stellt Infos (z.B aktuelle Wetterlage auf dem Radar, METAR von nahegelegenen Flugplätzen etc....) zur Verfügung. Sollte sich die Wetterlage nicht bessern, kann man auf den zuvor gemachten Plan B oder C zurückgreifen. Wenn man mit Passagieren fliegt, empfiehlt sich eine offene Kommunikation bereits vor dem Flug, wenn alle frühzeitig Bescheid wissen, dass man ggf. am Ausweichflughafen landet, kann man sich darauf einstellen und vermeidet so böse Überraschungen in der Luft."
EDDV - Raoul Hille, ehemaliger GF des Flughafens Hannover
PPL-A, SEP MEP IR, HPA, Aerobatic, TMG, UL
"Einmal bin ich (ganz am Anfang noch ohne Instrumentrating) VFR „on top“ geflogen, im Zielbereich war jedoch weiträumig kein „Loch vom Dienst“ mehr zu finden. Das war ein ganz, ganz blödes Gefühl (Online-Sattelitenbilder gab es seinerzeit noch nicht). Statt sich irgendwie „VIFR“ durchzuwursteln, habe ich Radar angefunkt und offen die Situation angesprochen. Sie konnten mich mit Hilfe anderer Flugzeuge im Bereich dann dorthin lotsen, wo ein Sinkflug in VMC möglich war. Das passiert einem nie wieder. Seitdem habe ich meine Flüge konservativer geplant, und immer rechtzeitig einen Plan B. Großen Respekt habe ich auch heute noch vor Vereisungsbedingungen. Sie sind selbst für dafür zugelassene „Light Types“ etwas was man - wenn möglich - vermeidet oder auf ein Minimum bei der Höhen-/Routenwahl beschränkt. In Zeiten von „Windy“ und ähnlichen leistungsfähigen Wetterapps mit unterschiedlichen Simulationsmodellen ist man geneigt, sich nur die Ergebnisse anzuschauen und sich nicht mehr die Wetterzusammenhänge und deren Herleitung bewusst zu machen. Da sollte man immer mal wieder tiefer einsteigen um auf Stand zu bleiben.
EDDS - Tom Gutermuth (ehem. Berufssoldat F-4F Phantom & PA200 Tornado Waffensystemoffizier)
FI CPL(A)
"Mein heftigstes Wettererlebnis hatte ich noch in der Luftwaffe, als wir mit 4 Jets in Formation auf einen Tanker im Anflug auf Keflavik erst einer grossen Gewitterzelle ausweichen mussten nur um festzustellen, dass der Endanflug und auch das Alternate Akureiri entgegen jeder Vorhersage im dicken Schneegestöber lag. Treibstoff gab es nur noch für einen Versuch und selbst der Tanker hatte nichts mehr um uns den Rückweg nach Schottland zu ermöglichen. Zum Glück ändert sich das Wetter auf Island alle 5 min. und wir konnten alle sicher landen!
Lesson learned: auch wenn die Vorhersage noch so "legal" ist, mit Wetter ist nicht zu spaßen und es ist immer besser auf Nummer sicher zu gehen! Die Wetterberatung in der Luftwaffe erfolgt durch den Geophysikalischen Dienst der Bundeswehr, und wie beim DWD sitzen dort viele gut ausgebildete und hochmotivierte Menschen, die eine möglichst genaue Vorhersage für die geplanten Strecken und Ziele geben. So kann man als Besatzung zügig die Entscheidung treffen, ob man ein Ziel mit seinen Minima anfliegen darf oder nicht. Bei langen Strecken und Zielen weit ausserhalb Europas sind die Variablen aber etwas grösser und irgendwann wird die Vorhersage hinreichend ungenau, auch bei den besten Profis. Heute gebe ich mein Wissen und Erfahrung gern als Fluglehrer weiter und kann nur unterstreichen, wie wichtig eine gute Flugvorbereitung gerade in Bezug auf das Wetter ist!"
EDFC - Holger Henrich
PPL-A
"Eine gute Flugvorbereitung ist unumgänglich und darf nicht vernachlässigt werden. Dabei spielt das Wetterbriefing eine sehr wichtige Rolle! Sei lieber am Boden und denk: Oh wie gern wäre ich jetzt in der Luft und am fliegen.
Denn wenn du in der Luft bist und das Wetter immer schlechter, die Wolken im tiefer und die Sicht immer geringer wird denkst du nämlich: Ach du Schande, wäre ich doch besser am Boden geblieben"
EDFE - Friedemann Schäfer
PPL-A
"Wetter am Zielort falsch eingeschätzt: Ich hatte vor wenigen Monaten erst meine Ausbildung zur PPL abgeschlossen und wollte mich gern mit einer Freundin treffen. Mit der C152 waren es ungefähr 1,5h Flugzeit. Das Wetter am Abflugort war sehr gut, gute Sicht, kaum Wolken, fast kein Wind. Ich flog zuversichtlich los und wollte zum Mittagessen da sein. Aufgrund der größeren Flugstrecke stieg ich etwas höher, auch weil es unterhalb der Wolken eher turbulent war. Beim Sinkflug am Zielort merkte ich dann schon, dass es dort noch turbulenter war als angenommen. Ich flog noch in die Platzrunde ein, konnte jedoch im Endanflug das Flugzeug schon fast nicht mehr kontrollieren. Mir war klar, dass ich den Bedingungen nicht gewachsen war. Ich startete durch, brach den Anflug ab und flog zurück zum Abflugort. Ich hatte glücklicherweise reichlich sprit dabei, sodass das kein Problem war. Fazit: Ich hatte mich zwar über das Wetter am Zielort informiert, aber hauptsächlich auf Wolken geachtet und war der Annahme, das der Wind schon machbar sei. Das war dumm. Heute achte ich genauer auf die Verhältnisse am Zielort und habe mir persönlich Limits gesetzt, bei denen ich nicht fliege."
EDFV - Helmut Wiederhold
SPL
"Eine herausfordernde Situation ist mir beim Training am Platz widerfahren: Ich flog mehrere Platzrunden bei sehr tiefer und geschlossener Bewölkung. Da es "nur" Platzrunden-Training werden sollte, habe ich mich mehr auf meine Augen als auf den Forecast verlassen, weil ich ja jederzeit landen konnte. Als ich dann oben war, bemerkte ich, dass die Sicht dementsprechend auch eher schlecht war und die Wolken tiefer als gedacht. Nach zwei Platzrunden musste ich abbrechen, da die Wolken weiter abgesunken sind.
Ein weiteres Erlebnis hatte ich noch in der Ausbildung. Ich war mit Lehrer unterwegs und wir hatten (für mein Empfinden) extrem starken Wind mit Böen von gefühlt 35-40 Knoten. Ich hatte zum Glück einen erfahrenen Fluglehrer dabei, aber das hat mich gelehrt, vor dem Flug sorgfältig zu überprüfen, wie Wind und Wetter sind und ob das Ergebnis auch zum UL Flugzeug passt. Daher finde ich die ständige Weiterbildung im Bereich der Wettervorbereitung mindestens genauso wichtig wie die kontinuierliche Weiterbildung in allen anderen fliegerischen Bereichen. Die Situation mit dem Wind, sorgt bis heute dafür, dass ich hauptsächlich auf den Wind achte und die Ceiling behalte ich seitdem in der Vorbereitung auch ganz genau im Blick. Und da ich keine Risiken eingehen mag, bleibe ich im Zweifelsfall dann eher am Boden."
EDGA - Steffen Zuleger
PPL & SPL
„Eine aufziehende Kaltfront mit tiefer Bewölkung war für mich einmal eine Wetterlage mit großem Lerneffekt. Mit einem 180°-Turn sind wir wieder aus der Bewölkung heraus geflogen, da die Layer sich unerwartet geschlossen hatten. Wir landeten am nächsten Airport dann sicher & mit guter Sicht. Darauf folgte dann ein ausführliches De-Briefing, Frustabbau beim Essen 😂 und ein erneutes Wetterbriefing, mit der Erkenntnis, dass die Front doch auf dem SFC Chart drauf war. 🙈 Generell sind aber auch die Flug-Wetterplanung zur Thermik Vorhersage, Gewitterlagen, Herbstwetter & Nebel sowie Windsysteme im Gebirge Themen, die mich sehr interessieren und zu denen ich mich selbst noch weiterbilden möchte. Die permanente Beschäftigung mit Flugwetter ist für mich unerlässlich! Das Wetter ist so komplex, da lohnt es sich auch nach Jahren die Grundlagen nochmal zu wiederholen oder interessante Themen zu vertiefen. Meine Tipps für Fliegerkollegen: Jede Wetterkarte, Radar-, Satellitenbild und auch Webcams helfen bei der Vorbereitung. Zu viel gibt es nicht. Halte immer einen Plan-B Bereit. Drehe rechtzeitig um! Sicher ankommen ist wichtig und Umkehren keine Schande."
EDKB - Joachim Eckhardt
FI PPL-A
"Für das Fliegen ist nach meiner Erfahrung Flugwetter.de unverzichtbar. Ebenso unverzichtbar ist allerdings eine kontinuierliche Beschäftigung und Weiterbildung rund um die Meteorologie, um die Fülle der angebotenen Informationen zu filtern und diese dann für das Flugvorhaben richtig zu interpretieren. Auch während des Fluges sollte man sich kontinuierlich damit auseinandersetzen, ob die Interpretation korrekt war oder das Wetter anders als vorhergesagt ist. Sehr, sehr oft beobachte ich bei Flugschülern, dass es bezüglich Sichten zu Fehlinterpretationen kommt. Da steht im METAR zum Beispiel „9999“ und fragt man dann den Schüler nach der geschätzten Sicht, so erhält man oft als Antwort drei, vier oder fünf Kilometer, weil es einfach dunstig ist. Viele sind sich nicht bewusst, dass es beim METAR zum Einen um die Bodensicht geht, und zum Anderen schnell die Objektivität der persönlichen Empfindung (Human Factors) gewichen ist. Weißt man den Schüler dann darauf hin, dass der aus dem Cockpit zu sehende Ort A nach ICAO-Karte gut 5 NM von B entfernt liegt, beide Orte gut sichtbar sind und man vom Ort A ja auch noch 3 NM entfernt ist, dann bestätigt sich am Ende die angegebene Sicht „9999“. Nicht nur Schüler unterliegen diesen Fehleinschätzungen, auch Lizenz-Inhaber, brechen einen VFR-Flug nach kurzer Zeit völlig gestresst ab, weil sie sich annähernd in IMC-Bedingungen fühlten."
EDKB - Peter Knappertsbusch, Vorstand von AirTaxi Express AG
PPL-A
"Eines Morgens ging der künstliche Horizont kaputt und Nachmittags kam ich in eine Wetterlage mit Wolkenuntergrenze von 2000 ft während es immer nebliger wurde und die Sicht abnahm. Ich habe den nächst möglichen Flugplatz angesteuert. Schleichende Sichtverschlechterung durch Nebel oder Dunst bereiten mir seit dem immer wieder Kopfzerbrechen. Die kontinuierliche Weiterbildung im Bereich der Wettervorbereitung für Piloten erachte ich daher als absolut wichtig. Falsche Wettereinschätzung ist die häufigste Unfallursache in der General Aviation. Eine weitere besondere Erfahrung im Zusammenhang mit dem Wetter war die "Todesspirale", wie meine Fluggäste sie nannten: Mit 30° Neigungskreiseln auf Zwang durch das „Loch vom Dienst“ zu fliegen um VFR zu bleiben. Seitdem prüfe ich neben den üblichen Tools auch die Wetterentwicklung mit Webcams auf den Flugplätzen vor Start und die Windrichtung um die Wetterentwicklung die nächsten 2 - 3 Stunden genauer vorhersehen zu können."
EDKF - Bastian Koppen
PPL-A & CRI, SPL-FI
"Ein für mich lehrreicher Flug hatte mit Regen zu tun: Unser Ziel-Flugplatz war von kräftigen Regenschauern eingeschlossen. Laut Vorhersage handelte es sich hierbei jedoch nur um vereinzelte Schauern, und diese schienen uns machbar. Das Wetter auf der Route war bis dahin auch problemlos fliegbar. Am Ende mussten wir dann aber doch ohne zu zögern zum alternativen Flugplatz ausweichen, da sich das Wetter doch anders entwicklete als wir es erwartet und geplant hatten. Nach ca. 1h warten war dann aller Regen vorbei und wir konnten sicher zum Zielplatz weiterfliegen. Seit dem achte ich auch hier viel mehr auf Regen-Vorhersagen und plane noch sorgfältiger den Alternate. Nach wie vor ist aber das richtige Einschätzen von Gewitterlagen eine herausforderung für mich, denn sie sind ja auch mit starken Böen und wechselnden Windrichtungen verbunden. Manchmal ist die Zugrichtung der CBs auch nicht immer komplett einschätzbar. Aber auch Nebellagen (auch in Verbindung mit ggf Nachtflug) sind für mich spannende Themen die ich gerne noch weiter vertiefen möchte in naher Zukunft. Generell sollte das Thema Flugwetter meiner Meinung nach nicht vernachlässigt oder unterschätzt werden. Die letzten Jahre zeigen ja auch, dass es immer wieder Wetterphänomene gibt, die die Vorhersagen teilweise komplett auf den Kopf stellen."
EDLN - Shahni Naeem
PPL-A CB-IR MEP
"Auf dem Weg von Baden Baden nach Paderborn sollte mein kalkulierter Sprit bei Ankunft für ca. 50 min. Restflugzeit ausreichen. Der Avgas Preis war in Paderborn ca. 40 cent günstiger, also dachte ich, ich spare mir 200 Euro. Vor dem Start habe ich den Forecast in Paderborn angeschaut: Leichte Bewölkung war angesagt. Dann bin ich losgeflogen, hatte allerdings vergessen, den Wind zu checken. Durch satte +35 kt Gegenwind hatte ich nicht mehr viel Sprit bei Ankunft 🛬 Als ich in Paderborn landen wollte, konnte man die Bahn bis zum Minimum nicht sehen, weil es sich komplett mit Nebel zugezogen hatte. Ich musste durchstarten und eine Entscheidung treffen!
Meine Gedanken waren wie folgt: Ein zweiter Anflug bringt nichts, weil immernoch zu viel Nebel. Für einen dritten Anflug reicht der Sprit definitiv nicht mehr aus! Also sofort den Alternate-Flugplatz Kassel-Calden (EDVK) aufsuchen.
Der Tower hat in Kassel angerufen und das Wetter für mich erfragt. Ceiling 800 ft. Als ich in Kassel angekommen bin, haben bereits Feuerwehr und Krankenwagen auf mich an der Landebahn gewartet. Sie wussten, es kommt jemand mit zu wenig Sprit. Es ist am Ende gut gegangen, aber ich werde nie wieder ohne Wind Check, und zu wenig Sprit losfliegen :)"
EDMO -Annalena Päffgen
PPL-A
"Die ständige Weiterbildung im Flugwetterbriefing ist für mich als Pilotin essenziell, da sich Wetterbedingungen ständig ändern und Einfluss auf die Flugsicherheit haben. Gerade beim VFR-Fliegen ist regelmäßiges Training wichtig, um Wetterlagen besser einschätzen und sichere Entscheidungen treffen zu können."
EDMV - Dominik Zach
PPL-A
"Meiner Meinung nach ist die kontinuierliche Weiterbildung im Bereich der Wettervorbereitung für Piloten sehr wichtig um Gefahren im Vorhinein besser einschätzen zu können. Dazu gehört die Frage ob ein Flug (vor allem Überlandflug) möglich ist oder nicht bzw. auch dass das schon gelernte immer wieder ins Gedächtnis gerufen wird. Einer meiner ersten Solo-Überlandflüge bleibt mir besonders in Erinnerung, da ich dort die Erfahrung gemacht habe, wie schnell sich die Sichtweiten/Wolkenuntergrenzen ändern können. Ich flog zu einem ca. 10NM entfernten Flugplatz für zwei touch and goes. Als ich zurück kam, entsprach die Wolkenuntergrenze gefühlt der Platzrundenhöhe und es änderte sich währenddessen auch die Richtung der Platzrunde. Es ging alles gut, aber es zeigte mir auf, dass eine gute Wettervorbereitung unumgänglich ist."
EDON - Wolfgang Oestreich von ForeFlight
PPL-A, IFR
"Vor einigen Jahren (ich hatte gerade mein FAA Instrument Rating in Florida abgeschlossen) hatte ich zur Konvertierung dieses Ratings auf meine EASA Lizenz eine Tour mit einer C172S geplant, auf der ich die dafür nötigen Flugstunden in IMC sammeln wollte. Ich befand mich in Sedona und plante den Flug nach Las Vegas Nord, wo ich die folgenden Tage verbringen wollte. Die geplante IFR Route führte in 10.000 ft am südlichen Rand des Grand Canyon vorbei, um im letzten Stück nach Boulder über die Wüste nach Las Vegas zu sinken. Über dem Grand Canyon zeigte mir meine ForeFlight App leichte Vereisung in 10.000 ft und höher an, so dass ich eine leicht südlichere Route außerhalb des Vereisungsgebietes wählte.
Es kam, wie es kommen musste. Über den Juniper Mountains, nach ca. einer Stunde Flugzeit erlebte ich das erste Mal im Leben Downdrafts (Fallwind). Der kräftige Westwind, der zeitweise mit 65 Knoten entgegenblies erzeugte ein so starkes Sinken, dass ich mit der Cessna kaum Gegenhalten konnte und dadurch auch kaum noch voran kam. Ein Blick aus dem Seitenfenster ließ mein Herz fast stillstehen. Hatten sich doch an den Tragflächenvorderkanten und an der Strebe eine gut sichtbare Menge Eis angesammelt. Der Controller von LA Center blieb ruhig, fragte nach der Situation und leitete mich durch Vektoren aus dem Gebiet mit den Abwinden. “Forget the altitude” sagte er mir und es ging zumindest erst einmal weiter. Aber das Eis wuchs und zwischenzeitlich machte ich mir Gedanken, ob wohl der Motor weiter Luft bekommt, was mich dazu führte, im Handbuch nach "Alternate Air" nachzuschlagen.
Den zwischenzeitlichen Gedanken an eine Sicherheitslandung in Kingman ließ ich fallen, da mir auf dem MFD genau über diesem Platz heftige Schneeschauer angezeigt wurden. Also weiter dem Controller vertrauen. Bei Boulder war ich endlich wieder in VMC und selten habe ich die Wüste unter mir so verlockend gesehen. Als ich nach scheinbar endlosen 3,5 Stunden in Las Vegas Nord von der Bahn rollte, fiel das letzte Stück Eis von der Vorderkante der Tragfläche. Lektion gelernt. Neben der Erkenntnis, dass auch eine kleine Cessna 172 eine Menge Eis verträgt und nicht gleich vom Himmel fällt, habe ich von da an meine Flüge wesentlich konservativer geplant. Bei Vorhersagen von Vereisung bleibt ein nicht FIKI (flight into known icing) ausgestattetes Flugzeug am Boden. Alternates werden in sicherer Entfernung geplant und für den gesamten Flug müssen ausreichend Raum und Höhe zum Ausweichen sein. Im Zweifelsfall - nicht Fliegen! In dem Sinne wünsche ich allen Piloten und Pilotinnen immer eine sichere Landung!"
EDRN - Holger Gutenberger
PPL-A
"Ich war zwar nicht der Pilot, aber habe die Situation am Boden in der Flugleitung EDRN erlebt: Wir waren mit ein paar Leuten am Flugplatz. Selbst geflogen, gelandet, eingeräumt und dann in die Flugleitung. Plötzlich klingelt das Telefon (Festnetz). FIS in Langen dran. "Puh…. Gut, dass wir jemanden erreicht haben! Haben einen Flieger, der nach Koblenz will. Werden die aber nicht schaffen. Gewitter zieht so schnell durch. Die müssen runter!"
"Okay…… Schickt die her, wir sind da!". Draußen hat es schon ordentlich gewindet, der Himmel war pechschwarz. Es war klar, dass es um Minuten geht. Das Flugzeug ist dann sauber auf der 05 gelandet. Der Flieger stand noch nicht richtig am Abstellplatz als es losging. Sturm, heftiger Regen, Blitz und Donner. Leckomio. Das war knapp….. Flieger ausgeräumt und ordentlich verzurrt. Dann rein in die Stube und erst mal Adrenalin abbauen….. Die hatten echt großes Glück! Habe die beiden dann mitgenommen und in Bingen am Bahnhof abgeladen, da ich ja eh in die Richtung fahre… Das Erlebnis werde ich, obwohl ich nicht im Flieger saß, so schnell nicht vergessen und es zeigt wieder wie wichtig eine Gute Flug-/Wettervorbereitung ist."
EDTS - Julia Engster-Juhas von ICAO Language Check
PPL-A & LPE
"Eine besondere, und zugleich imposante Erfahrung war das weiträumige Umfliegen mehrerer Gewitterzellen. Während das Wetter am Startflughafen noch traumhaft war, veränderte sich dies rasch je näher wir Richtung meines Heimatflughafens EDTS flogen. Dort haben sich großräumig Gewitterzellen im Schwarzwald und der schwäbischen Alb aufgebaut. So schön eine Cumulonimbus-Wolke auch ist, so weit wie möglich sollte man sich von ihr fernhalten. Dank guter Flugvorbereitung und ausführlichem Wetterbriefing war ein sicheres Umfliegen dieser Naturgewalt kein Problem."
EDVI - Markus Rheinländer
FI PPL-A & SPL, TMG
"Wetter war schon immer spannend für mich. Zu Motorflugzeiten waren es die Anrufe bei der Flugwetterberatung, die verpflichtend waren. In den ersten Jahren sicherlich gute Hilfestellungen, wurde es mit den Jahren immer mehr so, dass einem wettertechnisch eher vom Flug abgeraten wurde. Also nichts, was einem wirklich weiter geholfen hat und es wurde immer notwendiger, sich selber zu bilden um ein eigenes Bild machen zu können. Wissen gab es vornehmlich aus Büchern. In der heutigen Zeit gibt es viele Online Wetterdienste, die mit Stundenvorhersagen, Wolkenvorhersagen, Regenradar, etc. eine wunderbare Hilfe geben, um seine Flüge zu planen. Gerade früher war immer die Frage, komme ich an oder komme ich wieder zurück, wenn etwas "reinziehen" sollte. Heute kann man das besser abschätzen und sieht Wetterprognosen auch auf dem Handy oder Tablet in der Luft, sofern Internet vorhanden ist. Man muss natürlich immer bedenken, dass Internet-Wetter nie in Echtzeit ist, aber dennoch eine deutliche Erleichterung ist. Ich erinnere mich an zwei Flüge, die wettertechnisch sehr fragwürdig waren: Einmal in der Flugausbildung mit einem erfahrenen Lehrer. Eingeladen zu einer Hangarfete auf einem anderen Flugplatz. Samstag hin und Sonntag zurück. Das Wetter war Sonntag laut Flugplanung fliegbar, aber nicht schön. Es endete damit, dass Eisenbahnstrecken und Straßen gefolgt werden musste... 3 Stunden nach der Landung war blauer Himmel. Eine weitere Aktion war der Rückflug von einem Fliegertreffen aus Süddeutschland. Die Röhn war im "Dreck" und auch umfliegen war keine Option. Nachdem der PIC meinte durchkommen zu wollen und es bei immer schlechteren Bedingungen zu einer ernsten Diskussion im Cockpit kam, wurde umgedreht und auf dem nächsten Platz gelandet. Nach 2 Stunden war es besser und wir kamen problemlos nach Hause. Beide Situationen haben mir gezeigt, dass es sich nicht lohnt, sich durch schlechtes Wetter zu kämpfen. Zumal es ja "nur" Hobby ist. Aber auch, dass es sehr wichtig ist, sich vor beginn eines Fluges mit seinem Flugbuddy einig zu sein, dass nicht geflogen wird wenn Zweifel an einer sicheren Durchführung aufkommen. Mit den oben beschriebenen Online Möglichkeiten ist alles viel einfacher geworden. Eine weitere super Erfindung der Neuzeit sind Webcams an den Flugplätzen. Auch damit lassen sich wunderbar Flüge planen. Gerade im Herbst zieht es bei uns im Bergland gerne mal kurzfristig zu. Das lässt sich in der Flugwetterplanung nur teilweise berücksichtigen. Ein Blick auf die Webcam gibt Gewissheit. Ebenso was der Wind sagt, wenn der Windsack mit im Bild ist. Gerade bei unserer Spornradfliegerei immer ein grosser Faktor. Über Wetter zu lernen muss leicht verständlich, kurzweilig und verständlich sein."
EDVM - Jan Fischer vom Pilots Club
PPL-A
"Ich wollte aus Zell am See starten - und wir wollten wirklich los (Termine etc.). Am Flugplatz angekommen sehen wir die Sonne aufgehen und: Nebel. Ganz viel davon. Naja, also bereiten wir den Flieger vor und gehen einen Kaffee trinken. Und warten. Nach ein paar Stunden tun sich Löcher auf - wir können starten. Aber nur mit jeder Menge Briefing und allen Möglichen Informationen von Windy, Webcams, genauem Situationsbewusstsein, Wetterverständnis und auch die Absprache mit erfahrenen Piloten und dem Türmer vor Ort war unabdingbar. Ein anderes Erlebnis hatte ich im Sommer: Das METAR von Hannover war am 15.5.24 alles andere als einladend... TS, SHRA und kaum Sicht. Irgendwo stand mal ein Prob30 dazwischen. Allein hätte ich den Flug als noch frischer Pilot auf jeden Fall abgesagt. Gemeinsam mit Frank (der über 5.000h unter dem Gürtel hat) hab ich mich trotzdem (etwas nervös) auf den Weg nach Norderney gemacht. Vorraussetzung: Sauberes Verständnis von der Gesamtwetterlage und gutes Risikomanagement. Das heißt keinesfalls, dass man als erfahrener Pilot einfach alles riskieren kann. Aber man kann sich mehr sichere Möglichkeiten erarbeiten und lernt auch, mit anspruchsvollen Bedingungen umzugehen. Das geht aber nur, wenn man sich stetig fliegerisch weiterentwickelt! Dazu gehören auf jeden Fall solche Flüge, aber auch der Austausch mit erfahrenen Piloten und die individuelle Weiterbildung auf dem Boden. Auf Norderney hat uns dann wie gemeinsam geplant tatsächlich blauer Himmel erwartet 🥳."
EDVW - Julia Hundertmark
PPL-A
"Ich finde eine kontinuierliche Weiterbildung im Bereich der Wettervorbereitung unglaublich wichtig, weil diese so viel Sicherheit mitbringt! Unsicherheiten verschwinden und man steigt mit einem guten Gefühl ins Flugzeug, wenn man wirklich weiß "Okay, das ist jetzt Flugwetter oder nicht". Niemals riskieren, dass etwas passieren könnte, nur weil man sich im Wetter unsicher ist und trotzdem einsteigt und fliegt. Bei mir war es vielleicht nicht die herausforderndste Wetterbedingung, aber es war super windig als ich einmal am Flugplatz ankam. Eine Maschine wurde spontan frei, also bin ich direkt zum Flugplatz und wollte vor Ort mein Wetterbriefing machen. Einige scheinbar erfahrenere Piloten sind geflogen und ich war selbst total unsicher, ob das Wetter für heute fliegen zulässt. Laut den anderen Piloten wäre der Wind ein „Kindergarten“ und das würde ich doch schaffen. Hab dort meinen alten Fluglehrer getroffen und wir sind ins Gespräch gekommen, da ich ihm meine Bedenken erzählt habe. Er war ganz auf meiner Seite und hat mir angeboten zusammen bei dem Wetter zu üben. Ich war richtig froh ihn an meiner Seite gehabt zu haben und habe viele wertvolle Tipps aus den Landungen mitgenommen, falls ich mal zurück komme und der Wind zugenommen hat. Aber ich selbst hätte für mich an dem Tag entschieden, nicht alleine zu fliegen, denn am Ende entscheidet jeder PIC selber und man sollte sich zum Einen nie drängen lassen zu fliegen und zum Anderen nicht davon ausgehen, dass andere Piloten den gleichen Trainingsstand haben wie man selber. Das Schöne ist, man kann jederzeit einen erfahrenen Fluglehrer als Safety mitnehmen und dadurch wieder mit gutem Gefühl fliegerisch etwas wertvolles dazulernen."
EDWM - Tina Gaßmann
PPL-A
"Trotz Flugvorbereitung sind die Wetterminima auf einem Streckenflug in 2022 von Weser-Wümme (EDWM) nach Hildesheim (EDVM) auf FL055 wider erwartend zurückgegangen. Schnell habe ich mich an meine Ausbildungseinheit mit Blindflug-Haube in meiner PPL-A Ausbildung erinnert und bin auf dem kürzesten Weg ausgeflogen. Beim Verlassen der FL055 auf 3500 ft ging meine Sicht kurzfristig noch weiter zurück. Ich habe mich sofort auf meine Instrumente fokussiert, vor allem auf den Künstlichen Horizont, den Fahrtmesser, Kompass und Variometer. Dabei habe ich darauf geachtet, dass ich den aktuellen Kompasskurs beibehalte, ohne ins Rollen zu kommen und nicht zu stark sinke. Ich würde sagen: Durch meine gute Ausbildung war es mir möglich, diese Situation schnell und sicher zu verlassen, bevor sie gefährlich werden konnte ☺️. Seitdem schaue ich mir vor einem Flug das Wetter mehrfach an und beobachte es, statt mich auf eine temporäre Prognose zu verlassen."
LSZH - Philipp Rösler
SPL, UL, LAPL-A
"Im Sommer 2021 bin ich von einem Bekannten gebeten worden, seine SR22T G5 von Zürich LSZH nach Locarno LSZL zu fliegen. Im Skybriefing (umfassende online Flugvorbereitungsseite in der Schweiz) zeigte sich, das Wetter am Morgen des geplanten Fluges war für eine Alpenüberquerung definitiv nicht geeignet, da es eine geschlossene Wolkendecke gab, die teilweise knapp unterhalb der Alpengipfel lag. Die Vorhersage für den späten Vormittag versprach aber deutliche Besserung und im Zürichseebecken setze sich auch schon der blaue Himmel durch. Nach dem Start am späten Vormittag und auf dem Weg Richtung Alpenpässe, war das Wetter zwar deutlich besser, aber über den Alpen lag immer noch eine Wolkendecke.
Daraufhin habe ich mich entschlossen, zunächst nach Birrfeld LSZF zu fliegen, um von dort aus direkt über die Alpen, anstatt über die Alpenpässe zu fliegen. Über Birrfeld und dem wolkenfreien Vierwaldstätter See bin ich zwar über die Wolkendecke gestiegen, aber trotz der Tatsache, dass die Flugwettervorhersage ein wolkenfreies Locarno versprochen hatte, habe ich mich dann doch entschlossen, umzudrehen und wieder in Zürich zu landen. Getreu meinem Motto: „Bei schlechtem Wetter besser landen und leben“. Denn die Bergspitzen der Alpen die teilweise oberhalb der Wolkendecke zu sehen waren, haben mich daran erinnert, dass im Falle eines Problems die Berge gefährlich nahe sind.
Tags darauf war das Wetter deutlich besser – entlang der geplanten Flugroute über die Alpenpässe war CAVOK. Der Flug war problemlos und mit wunderbarer Aussicht eine große Freude. Gleiches galt für die Zugfahrt zurück nach Zürich. Dennoch gab es kein Happy End, denn am nächsten Tag erreicht mich die Nachricht, dass es ein Jahrhundert Unwetter in Locarno gab, welches nicht nur alle Flugzeuge – auch große Jets – auf dem Vorfeld massiv beschädigt hat, sondern auch die Hangar teilweise eingestürzt sind und die gerade überführte SR22 durch herabstürzende Teile großen Schaden genommen hat. Selbst im Hangar kann das Wetter für Flugzeuge offenbar gefährlich sein."
Waldeck-Mühlberg - Anton Waletzki von TIMEMACHINE Das Flugtaxi
SPL
"Ich halte die Weiterbildung im Bereich Metrologie für sehr wichtig, denn insbesondere beim Fliegen nach Sicht sollten wir das Wetter möglichst präzise einschätzen können. Wetter-Apps sind zwar „nett“ (wir wissen ja alle, von wem "nett" die kleine Schwester ist 😜😂), aber Spaß beiseite. Eine fundierte, eigenständige Beurteilung und Bewertung der Wetterkarten sollte für jeden Piloten unerlässlich sein.
Bei einem meiner Flüge nach Bozen in Italien habe ich die Wetterkarte, speziell die Windkarte, nicht sorgfältig gelesen. Dadurch geriet ich in einen starken Abwind und verlor innerhalb weniger Sekunden etwa 200 Fuß an Höhe – ohne Möglichkeit, dagegen anzusteuern. Diese Erfahrung hat mir deutlich gemacht, wie wichtig es ist, die Windkarten vor allem bei Flügen über die Alpen aufmerksam zu studieren. Seither überprüfe ich die Windverhältnisse vor solchen Streckenflügen genau, um Situationen wie diese zu vermeiden."
FIS (Langen Information) - Arne Albert, unsere "Fliegerseelsorge"
ZFIS - DFS
"Es ist immer schwierig, wenn sich das Wetter schlagartig ändert oder anders ist als erwartet. Da hilft nur ein vernünftiges Wetterbriefing vor dem Flug und dass man verschiedene Szenarien vorher schon mal durchgespielt hat gedanklich. Immer gut, wenn man einen Plan B hat. Bei uns auf der FIS Frequenz werden wir (sobald nicht überall CAVOK ist) mehrmals täglich nach Wetter gefragt, obwohl FIS nicht die Flugvorbereitung ersetzen soll. Ich zum Beispiel muss täglich Entscheidungen treffen, wie ich den Piloten bei Wetterproblemen helfen kann. Es gibt Erfahrungen, welche Strecken eventuell noch funktionieren können, wenn alles Andere nicht mehr geht. Aber im Zweifel bleibt nur noch landen. Ich unterstütze die Piloten hier immer nach besten Kräften. Diskussionen über mangelnde Flugvorbereitung gehören dabei nicht auf die Frequenz - schon gar nicht in einer Notsituation.
Die Strategie ist immer Ruhe bewahren und diese auch ausstrahlen. Viel hängt von der Atmosphäre ab, die man als "Fliegerseelsorge" vorher auf der Frequenz geschaffen hat - sonst traut sich der Pilot gar nicht erst, was zu sagen, bevor es fast zu spät ist. Mein erster und hoffentlich einziger tödlicher Unfall auf der Frequenz ist ein Wetteropfer. Dass er Probleme mit aufliegender Bewölkung hatte, hat er erst im letzten Moment kommuniziert. Dann war er quasi schon nicht mehr ansprechbar und kollidiere nach einer letzten Spirale mit den Bäumen. Regelmäßige Fortbildung im Bereich Wetter ist grade in der Sichtfliegerei essenziell! Es gibt immer wieder neue Erkenntnisse und Strategien, die einem helfen können. Kommunikation ist ebenso wichtig! Bei Wetterproblemen teilt die ruhig frühzeitig mit, damit wir uns eine gemeinsame Lösung ausdenken können. Wartet nicht bis es zu spät ist - es ist euer Leben!"
LOWS - Judith Spörl
Fluglotsin & Kinderbuchautorin (Jubooks.de)
"Ich bin seit 30 Jahren Fluglotsin, heute in Salzburg Tower und Anflugkontrolle, früher waren es Düsseldorf Tower und Anflugkontrolle, sowie Bremen ACC/Hamburg Anflugkontrolle. Die Meteorologie-Ausbildung von Fluglotsen umfasst die Basics, befähigt aber zu keinerlei Wettervorhersagen. In großen Kontrollcentern wie Langen, München oder Bremen gibt es keine Meteorologen, die unterstützend helfen könnten. In Salzburg saßen bis vor kurzem die Meteorologen mit bei uns am Tower, was ein wunderbarer Service war, den wir dadurch bieten konnten. Leider ist das Geschichte. Durch die Zentralisierungen in der Flugsicherung sitzen die Lotsen meistens sehr weit weg vom Standort des Geschehens und können nur auf ATIS und vergleichbare Wettermeldungen zurückgreifen. (Auch FIS!) Eigene Wetterbeobachtungen hat man nur noch beim Tower oder dort wo die Anflugkontrolle noch vor Ort sitzt (Österreich!). Starke Niederschlagsgebiete werden teilweise am Radar angezeigt (in Deutschland), sind aber nicht sehr verlässlich. In Salzburg arbeiten Tower und Anflugkontrolle Hand in Hand, da die Lotsen beide Zulassungen haben und im gleichen Gebäude (mit großen Fenstern auch in der Anflugkontrolle) sitzen. Dadurch können wir die Piloten bei kritischen Wetterverhältnissen und Ausweichlandungen/Sicherheitslandungen am Platz optimal unterstützen. Das sind natürlich immer sehr direkte und schnelle Entscheidungen. (Kommt regelmäßig vor bei Gewitter/Nebellagen) – das hört allerdings kurz hinter der Kontrollzone auf. Im nächsten Tal kann das Wetter schon wieder ganz anders sein. Langfristige Prognosen können wir nicht liefern und in den Alpen sind durch den Berg- und Talwind, Föhnwetterlagen, etc. sehr anspruchsvolle Flugbedingungen. Es gibt sehr viel VFR Traffic am Platz, auch mehrere Flugschulen. Kontinuierliche Weiterbildung für Piloten in Meteorologie halte ich daher für sehr Sicherheitsrelevant und empfehlenswert!
Bad Überkingen - Ralph Eger
BPL - Ballon Piloten Lizenz
Ballon-Startplatz: Bad Überkingen (am Fuße der Schwäbischen Alb, zwischen Stuttgart und Ulm gelegen)
"Es war im Sommer: Ich habe eine ausführliche Fahrvorbereitung für eine Abendfahrt mit dem Ballon durchgeführt, inkl. pers. Flugwetterberatung, da es einen Unsicherheitsfaktor in Richtung Labilität gab. Die Aussage der Wetterberatung war, dass es aktuell noch keine Aktivitäten gibt sich aber lokal jederzeit Gewitter bilden könnten. Diese Wettervorhersage war ca 2 h vor dem geplantem Start. Meine eigene Wetterbeobachtung bis zum Start war die, dass sich keine einzige Wolke am Himmel befand und auch die Radarbilder unauffällig waren. Da mein Startplatz im Tal vor der schwäbischen Alb lag, hatte ich natürlich auch nur einen Teil des Himmels einsehen können. Und da war auch alles safe. Also den Ballon anblasen und starten. Was ich dann nicht mehr gesehen und bemerkt habe, dass sich südöstlich von mir schon erste Aktivitäten gebildet hatten. Diese hatte ich erst entdeckt, als ich am Himmel war und meine Fahrt gestartet hatte. Da ich mich dann aber ständig über nicht landbarem Gebiet (direkt über dem Albtrauf) befand, musste ich die Fahrt fortsetzen. Lange Rede, ich wurde vom Gewitter (Böenwalze) eingeholt und bin dann auch in dieser ziemlich unsanft gelandet. Die Gasflasche mit ihrem seither verbogenen Kragen erinnert mich heute noch immer daran, Labilität in der Ballonfahr-Wetterplanung mit sehr viel Vorsicht zu genießen!"
Kiel Schleswig Holstein - Christoph Laloi
BPL/CPL - Ballon Piloten Lizenz
Ich habe als Ballonfahrer auch schon einiges an Wetter erlebt. Da war z. B. ein aufkommendes Gewitter Anfang 2000. Es hat mich fast erwischt. Da waren keine CB's in meiner Wettervorbereitung erkennbar, ich hatte nur ein komisches Bauchgefühl. Ich habe mit den Gästen schon im Korb gestanden und dann doch nochmal in letzter Sekunde vor dem Start telefoniert und einen Wetterberater erreicht mit dem Ergebnis: Die Fahrt wurde gecancelt. In der Luft wurde ich zum Glück noch nicht vom Wetter „überrascht“, solche Erlebnisse zeigen aber, wie wichtig ein gründliches Wetterbriefing ist und dass man keine Scheu haben sollte, einen Flug oder eine Fahrt spontan doch abzusagen. Auch wenn mal Gäste dabei sind, die dann nicht sonderlich begeistert sind. Seewind ist für mich als Ballonfahrer aber auch so ein Kopfzerbrech-Wetter! Der hat uns auch schon mal die eine oder andere unangenehme 15 kt Landung beschert. Genau so unangenehm ist aber auch das Gegenteil: Auch ein "eingeschlafener" Wind in den Bergen kann einem im schlimmsten Fall eine Einlandung zwischen 30 m Fichten im Berg bescheren. Ist mir auch selbst passiert, aber es ist alles gut gegangen. Aufgrund meiner Erfahrungen kann ich sagen, dass für mich persönlich das Thema Flugwettervorbereitung sehr wichtig ist, vor allem das 3-Tage-Wetter.
Rheinland-Pfalz - Sven Göhler
BPL - Ballon Piloten Lizenz
"Wetterlagen für eine Frühfahrt im Spätsommer oder Herbst sind wegen des Hochnebels oder tiefen Wolken und der teils ungewissen Zeit der Hebung und Auflösung schwer planbar. Manchmal gibt es auch teils unerklärliche regionale Unterschiede. Mir ist bewusst, dass eine Prognose, wo es wann aufreißt besonders schwierig ist. Eine Weiterbildung im Wetter finde ich besonders dann wichtig, wenn man immer wieder nur wenige Produkte der Wetterberatung zur Entscheidung nutzt. Um die Informationsvielfalt beim Flugwetter gezielter auszuwählen sind Weiterbildungsangebote eine wichtige Unterstützungshilfe. Eine meiner Erfahrungen soll die Wichtigkeit des Themas Wetter auch für andere Piloten nochmal unterstreichen: An einem fast wolkenfreien Frühsommerabend wollten wir mit 2 Ballonen eine Passagierfahrt unternehmen. Störungsfreies Wetter war gemeldet. Am Startplatz stellten wir allerdings fest, dass der Wind mit etwa 5 Knoten genau in die andere Richtung wehte als gemeldet. Wir füllten unseren 6000 m³ Ballon mit kalter Luft und hatten eben das Parachute zugeklettet. Plötzlich erfasste die halb gefüllte Hülle eine Böe, riss den gesamten Ballon nach oben und der Korb setzte neben der Beifahrertür des Verfolgerfahrzeuges auf. Zum Glück hatten sich alle Fahrgäste an unsere Einweisung in Bezug auf den Sicherheitsbereich gehalten.
Agatazell (Segelflugplatz) - Werner Hoffarth
BPL - Ballon Piloten Lizenz
"Ich habe in meinem Ballonfahrerleben 1250 Ballonfahren gemacht, darunter 25 Alpenüberquerungen. Neben dem Ballonfahren habe ich den Motor- und Segelflug betrieben. Im Vordergrund stand immer die Sicherheit und wenn das Wetter einmal nicht so optimal war, habe ich auch schon mal Fahrten abgesagt und bin die Strecke von 500 km wieder nach Hause gefahren. In Erinnerung blieben dann nette Übernachtungen in Sonthofen oder in einem anderen bayerischen Gasthof je nach dem wo wir den Startplatz geplant hatten. Die meisten Fahrten habe ich mit meinem 3600m³ großen Schröderballon gemacht, eine schöne und gut händelbare Größe mit einem 5er Korb und Platz für 200 – 250 kg Gas plus 2 Personen. Die Flasche zum Aufrüsten des Ballons wurde dann am Boden gelassen und in den Hänger verfrachtet. Vor jeder Planung der Fahrt (nicht nur bei Alpenfahrten) ist es wichtig, einen Wettercheck zu machen und die möglichen Gefahren abzuwägen. Aus meinen Erfahrungen im Motor- und Segelflug weiß ich - und das ist auch in den Checklisten der Flugzeuge enthalten - sollte bei einem Motorausfall oder einem Seilriss in der Startphase ein Notlandefeld vorhanden und auch erreichbar sein. Also der Plan B wenn etwas unvorhergesehenes bei dem Start auftritt. Bei der Ballonfahrt in den Bergen ist dieses nicht so einfach, jedoch stellt sich immer die Frage: Was ist, wenn der Fall einer Landung in den Bergen eintritt. Was muss ich tun, habe ich dafür eine Planung, habe ich das gedanklich schon durchgespielt? Wichtig ist, dass ich die entsprechenden Funkfrequenzen greifbar habe und nicht erst suchen muss. Ich habe mir die Frequenzen (z.B. Wien, Innsbruck, Salzburg, Bozen, Mailand usw.) mit entsprechenden Aufklebern auf die Karte geklebt, hier sind sie immer greifbar. Also ist ein Plan B vorhanden, der alle diese Dinge beinhaltet. Für den Fall einer Landung im Gebirge habe ich auch vorgesorgt, und ein kleines Zelt, einen Schlafsack der auch für Minustemperaturen geeignet ist, Verpflegung usw. dabei. Aus meiner Erfahrung kann ich sagen, je sorgfältiger ich plane um so sicherer ist die Ballonfahrt. Es gibt jedoch auch Momente wo eine gute und sorgfältige Planung nicht helfen, wenn der Gott des Windes plötzlich das Pusten einstellt, wenn man schon in der Luft ist. Wie an jenem Tag: Die Wetterbedingungen waren gut, der Wind aus 355 Grad mit 85 km/h die leichte Bewölkung sollte sich südlich von Innsbruck auflösen, so dass CAVOK Bedingungen vorhanden waren, also Sicht von "Pol zu Pol". Als Startplatz hatte ich den Segelflugplatz Agatazell gewählt. Das Aufrüsten und Fertigmachen des Ballons verlief ohne Probleme in Flugfläche 100 hatten wir 65 km/h Wind, in Flugfläche 150 dann 83 km/h also verlief alles nach Plan, die Sicht war super, Meran war in der Ferne schon zu sehen, das Passeiertal unter uns, vor uns St. Leonhard jedoch plötzlich eine Verringerung der Windgeschwindigkeit auf 50 km/h. Eine Nachfrage bei Innsbruck TWR bestätigte den nachlassenden Wind in größerer Höhe war auch keine Windzunahme zu erwarten. Bozen Info meldete 1 – 2 Knoten Wind, also unter 5 km/h. Damit war die komplette Überquerung hinfällig und eine Landung im Passeiertal oder der Nähe von Meran war angesagt. Wir waren kurz vor der Pferderennbahn in Meran, freuten uns schon auf eine Landung auf ehrwürdigem Gelände, jedoch versetzte uns der Wind nach links wo eine Landung wegen der großen Apfelplantagen nicht möglich war. Nach einer viertelstündigen "Stehparty" über Apfelbäumen und der GPS-Anzeige von 0 – 1 km/h erreichten wir den von der Mittagssonne beschienenen Osthang von Meran. Hier fielen mir die Worte von meinem Ballonlehrer ein: "Wenn du abends nicht vom Wald weg kommst, gehe dicht über die Bäume und die abfließende kalte Luft zieht dich ins Tal." Dieses funktioniert auch umgekehrt, denn die Sonne heizt den Hang auf und die warme Luft steigt nach oben. Nach einer halben Stunde, dicht am Hang, wurden wir sanft über die Hangkante getragen und erreichten eine schöne Wiese kurz vor Hafling. Die Landung war perfekt und das Landefest in dem Hotel Miramondi (kann ich jedem nur empfehlen) war ein besonderes Erlebnis an das ich mich noch sehr gerne erinnere.
Gladbeck - David Strasmann
BPL - Ballon Piloten Lizenz
"Eine meiner Ballonfahrten hat mir so ziemlich alles abverlangt. Gestartet sind wir mit der Vorhersage, dass sich der Nebel über den Tag hinweg auflöst. So ging es von Gladbeck recht zügig mit etwa 10-15 kt Richtung NW. Die Fahrt über wurden die Sichten nicht besser und jeglicher Flugplatz den wir auf der Strecke hatten meldete Nebel bis zum Grund. Am Ende sind wir mit Google-Earth am Tablet sicher in den Niederlanden auf einer grossen Wiese - trotz Nebel - gelandet und der Nebel verschwand auch erst nach der Landung etwa 60 min später. Eine Auflösung des Nebels war bei Landeentschluss nicht zu erkennen. Seither bin ich ein etwas gebranntes Kind was Nebel angeht, werde aber dank meinem neuen Wohnort im Emmental speziell im Herbst und der Winterzeit sehr oft damit konfrontiert. Wir fahren trotzdem, da es in der Schweiz sogar erlaubt ist durch den Nebel zu starten, solange wir sicherstellen, das wir ohne Nebel landen. Das kann man dank der Geographie, der Technik und der Winddaten von heute tatsächlich aber recht gut. Es gibt in Sachen Wetter aber immer viel zu lernen. Ich selbst beschäftige mich seit einiger Zeit auch sehr intensiv mit verschiedenen Wetter-Modellen von Meteoblue."